La Honda NSX ha atravesado dos eras industriales radicalmente distintas. La primera generación (NA1/NA2, 1990-2005) se basaba en un V6 atmosférico VTEC en posición central trasera y un chasis monocasco de aluminio. La segunda (NC1, 2016-2022) adoptaba una arquitectura híbrida con tres motores eléctricos acoplados a un V6 biturbo y una transmisión integral. Entre ambas, más de una década sin producción y un cambio completo de filosofía técnica.
Arquitectura híbrida de la NSX NC1: lo que la ficha técnica no cuenta
La NSX de segunda generación no es simplemente un superdeportivo al que se le han añadido motores eléctricos. El grupo motopropulsor combina un V6 biturbo longitudinal con tres motores eléctricos independientes: uno integrado en la caja de doble embrague, dos más en el eje delantero, controlados individualmente.
Este dispositivo, denominado Sport Hybrid SH-AWD, gestiona la distribución del par rueda por rueda en la parte delantera. El resultado concreto: un torque vectoring eléctrico que orienta el coche en curva sin intervención mecánica en los frenos. La primera NSX, con su suspensión de doble triángulo y su diferencial trasero, requería que el piloto construyera su trayectoria.
Aquí encontramos un detalle que los artículos de divulgación omiten: la NC1 separa radicalmente la gestión del tren delantero de la del tren trasero. El delantero es controlado eléctricamente, el trasero mecánicamente a través de la caja DCT de nueve marchas. Esta dualidad produce un comportamiento atípico, a veces desconcertante en los límites, que la Type S de 2022 ha corregido parcialmente con una reprogramación completa del sistema híbrido y ajustes revisados del chasis.
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Transmisión y caja de cambios: la desaparición de la manual
La NSX moderna nunca ha ofrecido una caja manual. Es un punto de ruptura claro con la NA1/NA2, cuyas versiones más avanzadas contaban con una caja manual de seis marchas. La segunda generación se basa exclusivamente en una DCT de nueve marchas, necesaria para sincronizar el par térmico y el par eléctrico.
Esta elección no es trivial. En la primera NSX, la caja manual participaba en la relación mecánica directa entre el conductor y el motor. El cambio de marcha alimentaba el placer de conducción tanto como la eficiencia. La DCT de la NC1 prioriza la rapidez de ejecución y la gestión energética, a expensas de esta conexión analógica.
Consecuencia en la sensación de conducción
La NA1 comunicaba sus límites a través del chasis y la dirección asistida hidráulica. La NC1 filtra más, interponiendo capas de cálculo entre la intención del piloto y la respuesta del coche. Los turbocompresores más grandes de la Type S han mejorado la respuesta al acelerador, pero no han eliminado esta mediación electrónica.
- NA1/NA2: caja manual disponible (cinco luego seis marchas), dirección hidráulica, sin asistencia electrónica al par
- NC1 estándar: DCT de nueve marchas, torque vectoring eléctrico, dirección asistida eléctrica
- NC1 Type S (2022): turbocompresores ampliados, mapeo DCT revisado, neumáticos Continental SportContact 6 específicos, aerodinámica dedicada
Chasis de aluminio NA1 contra estructura multi-materiales NC1
El chasis monocasco de aluminio de la primera NSX constituía una hazaña para 1990. Honda aplicaba a la serie técnicas provenientes de la aeronáutica, con una reducción de peso notable en comparación con las estructuras de acero de la época. La rigidez estructural de la NA1 seguía siendo notable para un coche de esta masa.
La NC1 adopta un enfoque multi-materiales. Aluminio, acero ultra-alta resistencia y compuestos comparten la carrocería según las restricciones locales. La complejidad de fabricación ha llevado a Honda a ensamblar la segunda NSX en una fábrica dedicada en Marysville (Ohio), y no en Japón como la primera.
Peso y equilibrio
La adición del sistema híbrido y de la transmisión integral ha pesado significativamente la NC1 en comparación con la NA1. Este sobrepeso, concentrado en la parte baja gracias al posicionamiento de las baterías y los motores eléctricos, modifica el centro de gravedad pero penaliza la agilidad pura. La primera NSX, más ligera, ofrecía una vivacidad en el cambio de dirección que la segunda compensa con electrónica.
Valor de colección y cotización en el mercado automovilístico
Las trayectorias de valorización de las dos generaciones divergen claramente. La NA1, impulsada por su estatus de deportiva analógica y su producción japonesa, ve su cotización progresar regularmente. Los ejemplares bien mantenidos, en particular las versiones con caja manual, alcanzan niveles que su precio de catálogo inicial no dejaba prever.
La NC1 estándar ha experimentado una depreciación sensible en el mercado de segunda mano. Su posicionamiento tarifario de lanzamiento, superior al de competidoras establecidas, no ha sido respaldado por una imagen de marca equivalente a la de Porsche o Ferrari en este segmento. La Type S, producida en serie limitada, escapa parcialmente a esta erosión y comienza a interesar a los coleccionistas.
- NA1/NA2: cotización en aumento, versiones manuales las más buscadas, mantenimiento mecánico relativamente accesible
- NC1 estándar: depreciación marcada, complejidad de mantenimiento del sistema híbrido, red de mantenimiento restringida
- NC1 Type S: producción limitada, potencial de colección naciente, última iteración de una línea cerrada desde 2022
El final de producción de la NSX en 2022, confirmado por Honda con el modelo Type S, cierra un capítulo de casi tres décadas. La primera generación sigue siendo una referencia de ingeniería analógica, la segunda un ejercicio tecnológico ambicioso cuya posteridad dependerá en gran medida de la rareza de la Type S y de la evolución de la percepción sobre los híbridos de rendimiento.
