La Honda NSX a traversé deux ères industrielles radicalement distinctes. La première génération (NA1/NA2, 1990-2005) reposait sur un V6 atmosphérique VTEC en position centrale arrière et un châssis monocoque aluminium. La seconde (NC1, 2016-2022) adoptait une architecture hybride à trois moteurs électriques couplée à un V6 biturbo et une transmission intégrale. Entre les deux, plus d’une décennie sans production, et un changement complet de philosophie technique.
Architecture hybride de la NSX NC1 : ce que la fiche technique ne raconte pas
La NSX de seconde génération n’est pas simplement une supercar à laquelle on a greffé des moteurs électriques. Le groupe motopropulseur combine un V6 biturbo longitudinal avec trois moteurs électriques indépendants : un intégré à la boîte à double embrayage, deux autres sur l’essieu avant, pilotés individuellement.
Ce dispositif, baptisé Sport Hybrid SH-AWD, gère la répartition du couple roue par roue à l’avant. Le résultat concret : un torque vectoring électrique qui oriente la voiture en virage sans intervention mécanique sur les freins. La première NSX, avec sa suspension à double triangulation et son différentiel arrière, demandait au pilote de construire sa trajectoire.
Nous retrouvons là un détail que les articles grand public occultent : la NC1 sépare radicalement la gestion du train avant de celle du train arrière. L’avant est piloté électriquement, l’arrière mécaniquement via la boîte DCT à neuf rapports. Cette dualité produit un comportement atypique, parfois déroutant à la limite, que la Type S de 2022 a partiellement corrigé avec une reprogrammation complète du système hybride et des réglages de châssis revus.
Pour examiner en détail les nouveautés sur La Belle Auto, la comparaison technique poste par poste éclaire ces choix d’ingénierie.
Transmission et boîte de vitesses : la disparition de la manuelle
La NSX moderne n’a jamais proposé de boîte manuelle. C’est un point de rupture net avec la NA1/NA2, dont les versions les plus abouties embarquaient une boîte manuelle à six rapports. La seconde génération s’appuie exclusivement sur une DCT à neuf rapports, nécessaire pour synchroniser le couple thermique et le couple électrique.
Ce choix n’est pas anodin. Sur la première NSX, la boîte manuelle participait à la relation mécanique directe entre le conducteur et le moteur. Le passage de rapport alimentait le plaisir de conduite autant que l’efficacité. La DCT de la NC1 privilégie la rapidité d’exécution et la gestion énergétique, au détriment de cette connexion analogique.
Conséquence sur le ressenti de conduite
La NA1 communiquait ses limites par le châssis et la direction assistée hydraulique. La NC1 filtre davantage, interpose des couches de calcul entre l’intention du pilote et la réponse de la voiture. Les turbocompresseurs plus grands de la Type S ont amélioré la réponse à l’accélération, mais n’ont pas supprimé cette médiation électronique.
- NA1/NA2 : boîte manuelle disponible (cinq puis six rapports), direction hydraulique, pas d’assistance électronique au couple
- NC1 standard : DCT neuf rapports, torque vectoring électrique, direction assistée électrique
- NC1 Type S (2022) : turbocompresseurs agrandis, cartographie DCT révisée, pneus Continental SportContact 6 spécifiques, aérodynamique dédiée
Châssis aluminium NA1 contre structure multi-matériaux NC1
Le châssis monocoque aluminium de la première NSX constituait une prouesse pour 1990. Honda appliquait à la série des techniques issues de l’aéronautique, avec un gain de poids notable par rapport aux structures acier de l’époque. La rigidité structurelle de la NA1 restait remarquable pour une voiture de cette masse.
La NC1 adopte une approche multi-matériaux. Aluminium, acier ultra-haute résistance et composites se partagent la caisse selon les contraintes locales. La complexité de fabrication a d’ailleurs conduit Honda à assembler la seconde NSX dans une usine dédiée à Marysville (Ohio), et non au Japon comme la première.
Poids et équilibre
L’ajout du système hybride et de la transmission intégrale a significativement alourdi la NC1 par rapport à la NA1. Ce surpoids, concentré en partie basse grâce au positionnement des batteries et des moteurs électriques, modifie le centre de gravité mais pénalise l’agilité pure. La première NSX, plus légère, offrait une vivacité en changement de direction que la seconde compense par l’électronique.
Valeur de collection et cote sur le marché automobile
Les trajectoires de valorisation des deux générations divergent nettement. La NA1, portée par son statut de sportive analogique et sa production japonaise, voit sa cote progresser régulièrement. Les exemplaires bien entretenus, en particulier les versions à boîte manuelle, atteignent des niveaux que leur prix catalogue initial ne laissait pas prévoir.
La NC1 standard a connu une dépréciation sensible sur le marché de l’occasion. Son positionnement tarifaire de lancement, supérieur à celui de concurrentes établies, n’a pas été soutenu par une image de marque équivalente à celle de Porsche ou Ferrari dans ce segment. La Type S, produite en série limitée, échappe partiellement à cette érosion et commence à intéresser les collectionneurs.
- NA1/NA2 : cote en hausse, versions manuelles les plus recherchées, entretien mécanique relativement accessible
- NC1 standard : dépréciation marquée, complexité d’entretien du système hybride, réseau de maintenance restreint
- NC1 Type S : production limitée, potentiel de collection naissant, dernière itération d’une lignée close depuis 2022
La fin de production de la NSX en 2022, confirmée par Honda avec le modèle Type S, referme un chapitre de près de trois décennies. La première génération reste une référence d’ingénierie analogique, la seconde un exercice technologique ambitieux dont la postérité dépendra largement de la rareté de la Type S et de l’évolution du regard porté sur les hybrides de performance.
