La Honda NSX ha attraversato due ere industriali radicalmente distinte. La prima generazione (NA1/NA2, 1990-2005) si basava su un V6 atmosferico VTEC in posizione centrale posteriore e un telaio monoscocca in alluminio. La seconda (NC1, 2016-2022) adottava un’architettura ibrida con tre motori elettrici abbinati a un V6 biturbo e una trazione integrale. Tra le due, più di un decennio senza produzione e un cambiamento completo di filosofia tecnica.
Architettura ibrida della NSX NC1: cosa non racconta la scheda tecnica
La NSX di seconda generazione non è semplicemente una supercar a cui sono stati aggiunti motori elettrici. Il gruppo propulsore combina un V6 biturbo longitudinale con tre motori elettrici indipendenti: uno integrato nel cambio a doppia frizione, due altri sull’asse anteriore, controllati individualmente.
Questo dispositivo, chiamato Sport Hybrid SH-AWD, gestisce la distribuzione della coppia ruota per ruota all’anteriore. Il risultato concreto: un torque vectoring elettrico che orienta l’auto in curva senza intervento meccanico sui freni. La prima NSX, con la sua sospensione a doppio triangolo e il differenziale posteriore, richiedeva al pilota di costruire la propria traiettoria.
Qui troviamo un dettaglio che gli articoli di massa trascurano: la NC1 separa radicalmente la gestione dell’asse anteriore da quella dell’asse posteriore. L’anteriore è controllato elettricamente, il posteriore meccanicamente tramite il cambio DCT a nove rapporti. Questa dualità produce un comportamento atipico, a volte disorientante al limite, che la Type S del 2022 ha parzialmente corretto con una riprogrammazione completa del sistema ibrido e regolazioni del telaio riviste.
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Trasmissione e cambio: la scomparsa del manuale
La NSX moderna non ha mai offerto un cambio manuale. È un punto di rottura netto con la NA1/NA2, le cui versioni più avanzate montavano un cambio manuale a sei rapporti. La seconda generazione si basa esclusivamente su un DCT a nove rapporti, necessario per sincronizzare la coppia termica e quella elettrica.
Questa scelta non è da sottovalutare. Sulla prima NSX, il cambio manuale contribuiva alla relazione meccanica diretta tra il conducente e il motore. Il passaggio di rapporto alimentava il piacere di guida tanto quanto l’efficienza. La DCT della NC1 privilegia la rapidità di esecuzione e la gestione energetica, a discapito di questa connessione analogica.
Conseguenza sulla sensazione di guida
La NA1 comunicava i suoi limiti attraverso il telaio e la direzione assistita idraulica. La NC1 filtra di più, interponendo strati di calcolo tra l’intenzione del pilota e la risposta dell’auto. I turbocompressori più grandi della Type S hanno migliorato la risposta all’accelerazione, ma non hanno eliminato questa mediazione elettronica.
- NA1/NA2: cambio manuale disponibile (cinque poi sei rapporti), direzione idraulica, nessuna assistenza elettronica alla coppia
- NC1 standard: DCT nove rapporti, torque vectoring elettrico, direzione assistita elettrica
- NC1 Type S (2022): turbocompressori ingranditi, mappatura DCT rivista, pneumatici Continental SportContact 6 specifici, aerodinamica dedicata
Telaio in alluminio NA1 contro struttura multi-materiale NC1
Il telaio monoscocca in alluminio della prima NSX costituiva un’impresa per il 1990. Honda applicava alla serie tecniche derivate dall’aeronautica, con un notevole guadagno di peso rispetto alle strutture in acciaio dell’epoca. La rigidità strutturale della NA1 rimaneva notevole per un’auto di questa massa.
La NC1 adotta un approccio multi-materiale. Alluminio, acciaio ultra-resistente e compositi si condividono la scocca secondo le sollecitazioni locali. La complessità di fabbricazione ha infatti portato Honda ad assemblare la seconda NSX in uno stabilimento dedicato a Marysville (Ohio), e non in Giappone come la prima.
Peso ed equilibrio
L’aggiunta del sistema ibrido e della trazione integrale ha significativamente appesantito la NC1 rispetto alla NA1. Questo sovrappeso, concentrato in parte bassa grazie al posizionamento delle batterie e dei motori elettrici, modifica il baricentro ma penalizza l’agilità pura. La prima NSX, più leggera, offriva una vivacità nel cambio di direzione che la seconda compensa tramite l’elettronica.
Valore da collezione e quotazione sul mercato automobilistico
Le traiettorie di valorizzazione delle due generazioni divergono nettamente. La NA1, sostenuta dal suo status di sportiva analogica e dalla sua produzione giapponese, vede la sua quotazione progredire regolarmente. Gli esemplari ben tenuti, in particolare le versioni con cambio manuale, raggiungono livelli che il loro prezzo di listino iniziale non lasciava prevedere.
La NC1 standard ha subito una sensibile deprezzamento sul mercato dell’usato. Il suo posizionamento tariffario di lancio, superiore a quello di concorrenti consolidate, non è stato sostenuto da un’immagine di marca equivalente a quella di Porsche o Ferrari in questo segmento. La Type S, prodotta in serie limitata, sfugge parzialmente a questa erosione e inizia a interessare i collezionisti.
- NA1/NA2: quotazione in aumento, versioni manuali le più ricercate, manutenzione meccanica relativamente accessibile
- NC1 standard: deprezzamento marcato, complessità di manutenzione del sistema ibrido, rete di assistenza ristretta
- NC1 Type S: produzione limitata, potenziale di collezione nascente, ultima iterazione di una linea chiusa dal 2022
La fine della produzione della NSX nel 2022, confermata da Honda con il modello Type S, chiude un capitolo di quasi tre decenni. La prima generazione rimane un riferimento di ingegneria analogica, la seconda un esercizio tecnologico ambizioso la cui eredità dipenderà in larga misura dalla rarità della Type S e dall’evoluzione dello sguardo riservato alle ibride ad alte prestazioni.
